В инженерной реальности главная цель - это достижение требуемых технических характеристик: грузоподъёмности, скорости, безопасности, ограничениям по погоде, по наземному оборудованию, стоимости владения и обслуживания и т.п. Затраты топлива тоже важны, но они не единственные. Увеличить экономичность по топливу можно - но за всё приходится платить. В этом и проявляется "несферичность" авиатранспорта.

Чем придётся платить здесь? Затраты при движении в воздухе пропорциональны:
- плотности и вязкости воздуха,
- площади поперечного сечения,
- квадрату воздушной скорости,
- квадрату подъёмной силы крыла (т.е. той части веса аппарата, которая поддерживается крыльями а не, скажем, гелием).

Самый простой и радикальный способ снижения потерь - уменьшение скорости (уменьшаем в 2 раза - потери падают раза в 4), но это удар по производительности. Чтобы восполнить потерю скорости, придётся либо резко поднимать грузоподъёмность аппарата, либо увеличивать флот (растут затраты на наземное обслуживание).

Можно забраться повыше, и постоянно лететь там, где воздух более разреженый. Аппарат Ханта, однако, "скачет" вверх-вниз, чем увеличивает потери (прогон про турбины, восполняющий потери - это бред, возвращаться не буду). Было бы эффективнее подняться один раз под "потолок" и пилить на максимальной высоте.

Можно сделать узкий и длинный фюзеляж. Увы, дирижабли нуждаются в объёмах, посему имеют большое поперечное сечение.

Можно уменьшить индуктивное сопротивление, либо увеличивая площадь и удлинение крыла (как у планера), либо вообще избавляясь от него и создавая аэростатическую подъёмную силу вместо аэродинамической. Это путь, по которому пошёл Хант - опять же, ценой потери производительности.

вот они - ученые. только в бункере производят полезные вещи

Непонятно, при чём тут учёные и бункеры? Производством полезных вещей занимаются инженеры, и бОльшая часть этих вещей сделана вне бункеров.