Можно прикинуть, в чём схема Ханта может быть лучше/хуже обычного самолёта.
В первом приближении, с точки зрения энергозатрат, обычный самолёт полностью эквивалентен схеме Ханта: он тоже тратит энергию преимущественно на поддержание горизонтального движения, т.е. на преодоление сопротивления воздуха. Подъёмная сила крыла образуется "почти бесплатно", только, в отличие от автомобиля или аэростата, она исчезает при остановке аппарата.
"Почти бесплатно" - это потому, что часть энергии уходит на образование околокрыльевого вихря, генерирующего подъёмную силу. Это приводит к добавке к общему сопротивлению - т.н. "индуктивное сопротивление". Эту добавку можно уменьшить (повышением качества крыла, уменьшением веса), но невозможно избавиться совсем - вихрь нужен, это функциональная часть крыла, без него крыло не работает.
В схеме Ханта крыло тоже есть - значит есть и индуктивное сопротивление, и соответствующие потери. Значит тут выигрыша нет. Хант даже проигрывает - его баллоны создают дополнительное сопротивление.
Далее, чтобы двигаться, планер (и схема Ханта) тратят запасённую потенциальную энергию высоты. Самолёт (пока не снижается) потенциальную энергию не тратит, но взамен тратит эквивалентную энергию топлива.
Вот тут есть поле для игры: если тратить топливо на надувание-сдувание баллонов (довольно диссипативный процесс) и на преодоление их повышенного сопротивления окажется выгоднее, чем тратить то же топливо на превращение в реактивную струю, то может быть некая экономия. Но может и не быть.
У меня большое подозрение, что простой мотопланер с компактным складным авиамотором окажется эффективнее. Между прочим, современные авиалайнеры имеют бОльшую топливную эффективность, чем автомобили, которые катятся по твёрдой земле.
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2008-08-13 09:55 pm (UTC)From:В первом приближении, с точки зрения энергозатрат, обычный самолёт полностью эквивалентен схеме Ханта: он тоже тратит энергию преимущественно на поддержание горизонтального движения, т.е. на преодоление сопротивления воздуха. Подъёмная сила крыла образуется "почти бесплатно", только, в отличие от автомобиля или аэростата, она исчезает при остановке аппарата.
"Почти бесплатно" - это потому, что часть энергии уходит на образование околокрыльевого вихря, генерирующего подъёмную силу. Это приводит к добавке к общему сопротивлению - т.н. "индуктивное сопротивление". Эту добавку можно уменьшить (повышением качества крыла, уменьшением веса), но невозможно избавиться совсем - вихрь нужен, это функциональная часть крыла, без него крыло не работает.
В схеме Ханта крыло тоже есть - значит есть и индуктивное сопротивление, и соответствующие потери. Значит тут выигрыша нет. Хант даже проигрывает - его баллоны создают дополнительное сопротивление.
Далее, чтобы двигаться, планер (и схема Ханта) тратят запасённую потенциальную энергию высоты. Самолёт (пока не снижается) потенциальную энергию не тратит, но взамен тратит эквивалентную энергию топлива.
Вот тут есть поле для игры: если тратить топливо на надувание-сдувание баллонов (довольно диссипативный процесс) и на преодоление их повышенного сопротивления окажется выгоднее, чем тратить то же топливо на превращение в реактивную струю, то может быть некая экономия. Но может и не быть.
У меня большое подозрение, что простой мотопланер с компактным складным авиамотором окажется эффективнее. Между прочим, современные авиалайнеры имеют бОльшую топливную эффективность, чем автомобили, которые катятся по твёрдой земле.